Er ”Metrobuss" billigere og mer fleksibel enn "Bybane"?? – Nei sier en uavhengig rapport

Er ”Metrobuss billigere og mer fleksibel?? – Nei sier en uavhengig rapport
I det siste har det vært mange innlegg i avisene både for og mot bybane, hvor bybanemotstanderne hevder at det såkalte ”Metrobuss” prosjektet er langt billigere og mere fleksibel, enn en Bybane. I denne forbindelse vil jeg gjøre et forsøk på å tilbakevise påstanden om at Metrobuss er mye billigere og mer fleksibel. Dette har jeg gjort ved å finlese rapporten fra Norwegian Railconsult om Metrobussforslaget, kalt ”Kvalitetssikring av forslag til ”MetroBuss” i bybanetrasé” som er tilgjengelig på Bybanekontorets hjemmeside. Denne rapporten ble laget på oppdrag fra Bergen Kommune, og bygger på et forslag fra Gaia Trafikk, og kvalitetssikret gjennom en rapport som ble utført av HTM Consultancy, kalt; ”Metrobuss – et likeverdig og mye billigere alternativ”.

Mer fleksibel blir det hevdet at Metrobussforslaget er, men på strekningen Bergen - Nesttun vil både en Bybane og en Metrobuss måtte kjøre i blandet trafikk det første stykket fra sentrum. Metrobussen ville måtte kjøre på en dispensasjon og vil måtte holde adskillig lavere fart enn det den vil gjøre i egen trasé. Derfor vil ikke en Metrobuss bruke det vanlige veinettet på lengre strekninger, som vil være brudd på enhver dispensasjon. Grunnen til at den vil måtte kjøre på en dispensasjon, er at Metrobussens lengde ville være brudd på forskrifter fra Vegdirketoratet. En Metrobuss er ca. 25 meter lang, mens det ifølge de nevnte forskrifter, så er maks lengde på et motorisert kjøretøy ca. 18 meter lang.

Metrobussen har dessuten ikke mulighetene til å vende i samme ”spor”; det kan Bybanen. Dette innebærer at Metrobuss må vende ved å kjøre rundt i en rundkjøring eller et kvartal, noe som følgelig vil ta tid og vil medføre økte anleggskostnader, da egen trasé må bygges.

Tilgjengelighet er også en form for fleksibilitet, og en Bybane vil ha høyere tilgjengelighet og vil være mer ideel sånn sett. Bybanen vil ha som standard, trinnløs påstigning fra platform, mens lavgulv i en Metrobuss vil føre til at utnyttelsen av gulvarealet blir mindre fordi en del ikke blir tilgjengelig for passasjerer, som følge av hjulkasser som vil være større enn i en enn i en Bybane, som medfører at det vil bli plass til færre passasjerer i en Metrobuss enn i en Bybane. Dersom man velger å ikke ha lavgulv i en Metrobuss, vil det fører til at oppholdstiden på holdeplassen vil øke, og dermed vil reisetiden Nesttun-Sentrum også øke. Derimot, hvis man velger å ha lavgulv, vil Metrobussene få problemer på vinterføre.

Komforten i en Bybane vil være høyere enn i en Metrobuss, fordi luftkondisjonering være forutsatt som standard, noe det ikke vil være i en Metrobuss. Teknisk sett er mulig i en Metrobuss, men vil kreve økt vekt, forsterket motor og konstruksjon, dermed også økte kostnader.



Opplevelsen av reisen vil for Bybanen, bli opplevd av passasjerene som mer komfortabel enn for Metrobuss. Flere undersøkelser viser at sporbundne reisemåter oppfattes av de reisende som kvalitativt bedre enn buss. Dette måles bl.a. ved at betalingsviljen til passasjerene og sjansen for å oppnå høyrere markedsandeler er høyere, enn for buss. En undersøkelse utført av Transportøkonomisk Institutt i Oslo-området, kalt; ”Kollektivtilbudet i Oslo-regionen – Trafikantenes verdsetting av tid” viser at passasjerer i Oslo, er villig til å betale kr. 2,80 ekstra pr. tur for skinnegående trafikk, mens summen for Akershus er kr. 5,50 . Denne undersøkelsen viser at sporbunden trafikk oppnår 5 % høyere trafikk på en gitt strekning under ellers like forhold fremfor buss. Så spørsmålet er i hvilken grad vil såkalt ”skinnefaktor” gjøre seg gjeldene for en Metrobuss? Man antar man at en egen trasé, høystandard holdeplasser og busser med egen image og bedre komfort vil gi en viss ”skinnefaktor”, men dette er ikke nok for å nå opp på samme nivå som sporbundne transportmidler. Passasjerene vil oppleve en Bybane subjektivt som å ha bedre standard enn en Metrobuss, pga. bedre image og et tydligere system. Med utgangspunkt i den ovennevnte undersøkelsen, så anslår man at ”Skinneeffekten” for Bybane vil ligge på 10 % i forhold til vanlig buss, mens for Metrobuss vil den ligge på 5 %.

Metrobuss vil måtte ha 20 % flere avganger enn en Bybane, for å oppnå samme kapasitet. Dette betyr at man må ha 4 minutters intervaller i rushtiden, noe som vil gå utover punktligheten, fordi det vil skape kø på traseen, som er vanlig med intervaller ned mot tre minutter. Det antas at viljen til ombordstigning fra vanlig buss, over på Metrobuss, vil være lavere enn ved ombordstigning til Bybane, pga. noe lengre reisetid; 3-4 minutter, dårligere komfort og image osv. Løsningen for å bedre komforten, er å øke antall avganger med 50 % i forhold den opprinnelige rapporten, da får man mer kø, mindre punktlighet og økte kostnader.

Vinterføre blir ikke behandlet i den opprinnelige rapporten til Gaia, dette gjør derimot Norwegian Railconsult, som hevder at Metrobussen vil oppleve en rekke problemer på vinterføre, mens en Bybane vil oppleve ubetydelige problemer. Det stilles også spørsmål om rutetidene kan overholdes i samme grad som Bybane ved snøfall.

Hverken bredden på traseen, kostnader i denne forbindelse eller vedlikehold tas med i betraktningen på Gaias opprinnelige rapport. Ifølge Norwegian Railconsult vil en Metrobuss kreve en økning av bredden fra 6,8 meter til 8,5 meter. Fordelt over hele traseen innebærer det et økt arealkrav på 16 mål, som vil kreve økte kostnader som ekspropiasjonskostnader og anleggskostnader. Ved rapporter om Bybanen tar man med vedlikehold av skinnegangen, informasjonssystemer, trafikkstyringssystemer osv som inkluderes i de 51 millionene man antar det vil koste å drifte bybanen pr. år, slike kostnader som dette tas ikke med i Gaias opprinnelige rapport.

Når man holder økonomiske forhold utenfor kan man konkludere med at Bybane er et bedre konsept enn Metrobuss, med raskere reisetid, bedre komfort, letter ombordstigning, bedre image og like stor fleksibilitet. Ser man isolert på økonomiske forhold, kommer Metrobuss noe bedre ut i utgangspunktet, men dette er marginalt, og innenfor feilmarginene, man kan forvente ved slike prosjekter. De beregenede driftskostnadene for en Metrobuss er blitt beregnet til 50 millioner pr. år, mens Bybane vil koste 51 millioner, altså blir driftskostnadene ved Bybane, 2 % dyrere enn Metrobuss. Når det gjelder investeringer forventer man at man ved et Metrobussprosjekt, vil man kunne spare ca. 100 millioner kroner i forhold til en Bybane, noe som utgjør kun 6 %, også klart innenfor feilmarginer ved slike prosjekter. I tillegg sier Norwegian Railconsult i sin rapport at ”en videreføring av Metrobussforslaget mot et gjennomførbart prosjekt vil forutsette omfattende utredninger og en tidkrevende planprosess”. Dermed risikerer man i det minste at investeringskostnadene blir helt like eller høyere for Metrobussprosjektet, i forhold til Bybane pga. feilmarginer og nødvendigheten av videre utredninger, som garantert vil koste en del. Så konklusjon er at Metrobussforslaget blir i det minste like dyr, muligens dyrere, men mindre fleksibel, langsommere og med mindre kapasitet.

Norwegian Railconsult avslutter sin rapport med å si at Metrobuss vil innebære et kvalitetsløft i forhold til dagens bussystem, men annser Metrobuss å være mindre konkurransedyktig enn bybane, som følge av lavere reisekomfort og svakere ”skinnefaktor” som nevnt over, noe som vil bety 10 % lavere trafikk enn en Bybane. Dette siste vil være like viktig, da Bybaneprosjektet også har en inntektsside. Såvidt jeg vet har sentrale myndigheter aldri signalisert at de vil finansiere et Metrobussforslag, dermed faller egntlig hele Metrobussforslaget ut. Alternativet da blir bygge å Bybane eller ikke få noen ting. Et alternativt prosjekt til Bybane eksisterer ikke for øyeblikket.